A los hermanos Wright, Wilbur y Orville, se los reconoce en general como los inventores del avión; en Brasil, ese mérito se le da a Alberto Santos Dumont. El 17 de diciembre de 1903, en las dunas de Kill Devil Hills, cerca de Kitty Hawk (Carolina del Norte, Estados Unidos), hicieron cuatro vuelos controlados en una máquina con motor más pesada que el aire, el Flyer. El primero, con Orville a los mandos, duró 12 segundos. Esa misma tarde, Orville le mandó a su padre un telegrama que todavía se conserva, con dos errores.
Quiénes eran los hermanos Wright
Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948) eran hijos de Milton Wright, obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo. La familia se mudó muchas veces antes de quedarse en Dayton (Ohio), en 1884. Los dos fueron a la secundaria, pero ninguno obtuvo el diploma en su momento (a Wilbur se lo dieron en 1994, a título póstumo). En 1878, cuando vivían en Cedar Rapids (Iowa), su padre les regaló un helicóptero de juguete de papel, bambú y corcho, movido por una banda elástica. Ellos contaron después que ahí empezó su interés por volar. De jóvenes tuvieron una imprenta, publicaron un periódico de barrio y, en diciembre de 1892, abrieron un taller de venta y reparación de bicicletas.
La muerte del alemán Otto Lilienthal, pionero del vuelo sin motor, en 1896, les reavivó la idea. El 30 de mayo de 1899, Wilbur escribió al Instituto Smithsoniano en papel con el membrete de su taller. Le pedía los trabajos sobre el vuelo que había publicado el Instituto y, si era posible, una lista de otras obras en inglés. En la carta, que se conserva, se presentó así: «Soy un entusiasta, pero no un maniático, en el sentido de tener teorías predilectas sobre cómo debe construirse una máquina voladora». Y agregó que quería aprovechar todo lo que ya se sabía y, si podía, poner su granito de arena para ayudar a «los futuros investigadores que lograrán el éxito final».
Cómo resolvieron el problema: controlar el aparato en el aire
Otros inventores de la época ponían el énfasis en motores más potentes. Los Wright creían que el problema de fondo era otro: gobernar la máquina en el aire. Como fabricantes de bicicletas, sabían que un vehículo inestable se puede equilibrar y manejar con práctica. Así llegaron al control en tres ejes que siguen usando casi todos los aviones de ala fija. Torcían las alas para inclinarse y girar (hoy lo hacen los alerones). Un timón de profundidad servía para subir y bajar, y un timón vertical que se movía mantenía la nariz alineada durante el giro.
Entre 1900 y 1902 probaron tres planeadores en las dunas de Kitty Hawk. El ingeniero Octave Chanute les había recomendado la costa atlántica por el viento y la arena, y Wilbur eligió ese lugar después de revisar los datos de la oficina meteorológica del gobierno. Los dos primeros planeadores sustentaban menos de lo calculado. Revisaron las cuentas y encontraron el problema en el coeficiente de presión del aire de Smeaton, que se usaba desde hacía más de cien años: exageraba la sustentación. El valor correcto se acercaba a 0,0033, no a 0,0054. En 1901 armaron un pequeño túnel de viento en el taller y midieron ahí sus propios perfiles de ala. Con esos datos hicieron el planeador de 1902. En octubre le hicieron movible el timón vertical, y con eso tuvo los tres controles.
La patente: pedida en 1903 y concedida en 1906
Ese planeador fue la base de su patente, que a veces se fecha mal. La pidieron el 23 de marzo de 1903, antes de volar con motor. No protegía un avión con motor (los dibujos son del planeador de 1902), sino un método para controlar una máquina voladora, con motor o sin él. La redactaron ellos mismos y se la rechazaron; con un abogado, la obtuvieron el 22 de mayo de 1906 (patente estadounidense 821.393). Peter Jakab, curador emérito del Museo Nacional del Aire y el Espacio, sostiene que con el planeador de 1902 ya estaba inventado, en lo esencial, el avión.
El Flyer: un motor hecho en seis semanas y 12 metros de ala
No encontraron en el mercado un motor tan liviano como necesitaban. Lo hizo en solo seis semanas el mecánico de su taller, Charlie Taylor: cuatro cilindros, bloque de aluminio y 12 caballos de fuerza. Las hélices, de 2,6 metros, las diseñaron con el perfil de ala que mejor les había funcionado en el túnel de viento. El Flyer era un biplano de madera de abeto y fresno cubierto de muselina, de 12,3 metros de envergadura.
Mientras tanto, en Washington, Samuel Langley, secretario del Instituto Smithsoniano, había recibido 50.000 dólares del Ejército en 1898 para su Aerodrome. Su motor tenía 53 caballos, unas cuatro veces la potencia del de los Wright. Lo probaron sobre el río Potomac el 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, y las dos veces cayó al agua apenas lo lanzaron. La segunda fue nueve días antes del vuelo de Kitty Hawk.
Cómo fue el primer vuelo de los hermanos Wright
El 14 de diciembre de 1903 tiraron una moneda para ver quién probaba primero, y ganó Wilbur. El aparato dejó el riel, pero Wilbur lo levantó demasiado, perdió velocidad y a los tres segundos y medio tocó la arena. Hubo que repararlo. El 17 soplaba un viento de más de 30 kilómetros por hora. Pusieron el riel de lanzamiento (unos 18 metros de madera) en terreno llano, de frente al viento, y le tocó a Orville. A las 10:35, el Flyer se levantó y voló 36 metros en 12 segundos.
Esa mañana hicieron cuatro vuelos, turnándose. El cuarto, con Wilbur, fue el más largo: 852 pies (unos 260 metros) en 59 segundos. Lo vieron cinco personas del lugar: tres hombres de la estación de salvamento de la costa (Adam Etheridge, John T. Daniels y Will Dough), un comerciante de la zona (W. C. Brinkley) y un muchacho, Johnny Moore. La foto del primer despegue la sacó Daniels con la cámara que Orville había dejado preparada. Minutos después del cuarto vuelo, una ráfaga volcó el Flyer y lo destrozó. Nunca volvió a volar.
Por la tarde, Orville le mandó el telegrama a su padre. Traducido, dice: «Éxito cuatro vuelos jueves por la mañana todos contra viento de veintiuna millas despegamos del llano solo con la fuerza del motor velocidad media en el aire treinta y una millas el más largo 57 segundos avisen a la prensa en casa para Navidad». El vuelo más largo había durado 59 segundos, no 57, y la firma llegó como «Orevelle Wright». El diario Dayton Journal no quiso publicar la noticia: los vuelos le parecieron demasiado cortos para importar. Un telegrafista, además, le pasó el mensaje a un diario de Virginia, que publicó una versión llena de errores.
Lo que se repite mal sobre los hermanos Wright
| Lo que se repite | Lo que dicen las fuentes |
|---|---|
| Orville ganó el sorteo con la moneda y por eso voló primero | El sorteo fue el 14 de diciembre y lo ganó Wilbur, cuyo intento terminó a los tres segundos y medio; el 17 era el turno de Orville |
| En 1903 despegaron con una catapulta | En 1903 usaron un riel de madera y el viento de frente; la catapulta de contrapeso la estrenaron el 7 de septiembre de 1904 |
| Patentaron el avión en 1903 | Pidieron la patente el 23 de marzo de 1903 y se la concedieron el 22 de mayo de 1906 |
| El vuelo más largo duró 57 segundos | Duró 59; el 57 es un error del telegrama |
Después de Kitty Hawk siguieron volando cerca de casa, en un potrero a las afueras de Dayton, Huffman Prairie. El 20 de septiembre de 1904, Wilbur dio el primer círculo completo con un avión tripulado. El 5 de octubre de 1905 voló casi 40 minutos sin parar, dando vueltas, unos 39 kilómetros. Casi nadie se enteró. Unos periodistas locales vieron un intento fallido, y el único que publicó lo que había visto fue un apicultor, Amos Root. Presenció el primer círculo y lo contó en su revista de abejas.
¿Wright o Santos Dumont? Por qué Brasil lo discute
En Brasil se considera inventor del avión a Alberto Santos Dumont. El 23 de octubre de 1906, ante los observadores del Aeroclub de Francia, su 14-bis voló más de 50 metros en el parque de Bagatelle, en París. El 12 de noviembre llegó a 220 metros en unos 22 segundos. Según BBC Mundo, la Federación Aeronáutica Internacional lo registró como el primer récord de vuelo. Fueron vuelos en público, ante una multitud, y el 14-bis despegó sobre sus propias ruedas, sin riel ni catapulta. Sus defensores agregan que los vuelos largos de los Wright en 1904 y 1905 despegaban casi siempre con la catapulta. Y el físico Henrique Lins de Barros, exdirector del Museo de Astronomía y Ciencias Afines, sostiene que en 1903 el Flyer se levantó gracias al viento: «La potencia del motor no fue suficiente».
El otro lado responde con fechas. En octubre de 1905, un año antes de Bagatelle, Wilbur ya volaba casi 40 minutos dando vueltas. En 1903 el Flyer había despegado desde el llano, sin catapulta, aunque con el viento de frente. El 14-bis, además, no tuvo alerones para controlar la inclinación hasta noviembre de 1906. Para Tom Crouch, curador emérito del Museo Nacional del Aire y el Espacio, en 1905 los Wright ya tenían un avión que funcionaba.
La prueba pública llegó el 8 de agosto de 1908, en el hipódromo de Les Hunaudières, cerca de Le Mans (Francia). Algunos diarios franceses llamaban a Wilbur bluffeur (farsante). Sus virajes inclinados y sus ochos asombraron a los aviadores franceses. Georges Besançon, director de la revista L’Aérophile, escribió que esos vuelos habían disipado todas las dudas sobre los experimentos anteriores de los Wright.
Por qué el Flyer pasó veinte años en Londres
El Instituto Smithsoniano, dirigido por Charles Walcott, amigo de Langley, se negó durante años a reconocer que el Flyer había sido el primer avión capaz de volar con un piloto. Ese mérito se lo atribuía al Aerodrome. En 1914, el aviador Glenn Curtiss, que había perdido un juicio de patentes contra los Wright, sacó el aparato de Langley del museo con el visto bueno del Smithsoniano. Lo modificó y lo hizo despegar unos segundos sobre el lago Keuka, en el estado de Nueva York. Después de años de reclamos, Orville mandó el Flyer al Museo de Ciencias de Londres el 28 de enero de 1928. Allí quedó, salvo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando lo guardaron en un depósito subterráneo.
En 1942, con otro secretario, Charles Abbot, el Smithsoniano publicó las 35 modificaciones que Curtiss le había hecho al Aerodrome y se retractó. Orville aceptó devolver el avión, pero murió el 30 de enero de 1948, antes de verlo volver. El Flyer se expuso en Washington por primera vez el 17 de diciembre de 1948, 45 años después del primer vuelo. Llegó con una condición que exigieron los albaceas de Orville. El museo nunca puede presentar una máquina anterior como capaz de llevar a un hombre en vuelo controlado con su propio motor. Si lo hace, los herederos de los Wright pueden reclamar el avión.
Qué pasó con los hermanos y con su avión
Wilbur pasó sus últimos años en la guerra de patentes contra Curtiss y otros fabricantes. Murió de fiebre tifoidea el 30 de mayo de 1912, a los 45 años. Orville vendió la compañía en 1915 y vivió hasta 1948.
La tela del Flyer siguió viajando. En 1969, Neil Armstrong llevó un trozo a la superficie de la Luna en el Apolo 11. En 2021, un cuadradito de 1,3 centímetros de lado, sujeto bajo el panel solar del helicóptero Ingenuity, voló en Marte. La NASA llamó a su primer campo de vuelo «Wright Brothers Field». En abril de 2026, otro trozo, prestado por el museo, dio la vuelta a la Luna en la Artemis II. El avión, mientras tanto, sigue en la sala de los hermanos Wright del Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington.
Fuentes
Museo Nacional del Aire y el Espacio (Smithsonian), ficha del 1903 Wright Flyer. Telegrama de Orville Wright a Milton Wright, 17 de diciembre de 1903, Biblioteca del Congreso de Estados Unidos (transcrito también por la Oficina del Censo). Carta de Wilbur Wright al Instituto Smithsoniano, 30 de mayo de 1899 (Archivos del Smithsoniano; transcripción en Wikisource). Patente estadounidense 821.393, «Flying-Machine» (1906).
Tom Crouch, The Bishop’s Boys (1989; edición de 2003), y Fred Howard, Wilbur and Orville (1987), citados en los artículos «Wright brothers», «Wright Flyer», «Langley Aerodrome» y «14-bis» de Wikipedia en inglés y portugués. Peter Jakab, Visions of a Flying Machine (1990), citado en Wikipedia. Revista Air & Space (Smithsonian), «Not the First?», sobre el contrato de 1948. BBC Mundo (8 de junio de 2025), sobre el debate con Santos Dumont. NASA/JPL y Space.com (marzo de 2021), sobre Ingenuity. NASA y el Museo Nacional del Aire y el Espacio, sobre la Artemis II (2026).
